Ci sono momenti in cui la politica smette di essere una questione di numeri, percentuali e comunicati stampa e diventa semplicemente la tua vita. Succede, per esempio, quando sali su un treno pensando di arrivare a destinazione nel pomeriggio e qualche ora dopo ti ritrovi ancora seduta in una stazione, con tutti i treni in ritardo, senza sapere se partirai, se arriverai, se esiste davvero il bus sostitutivo che ti hanno promesso o se, semplicemente, qualcuno si è dimenticato di dirti che il tuo viaggio è ormai diventato un problema tuo.

Il 17 settembre ero sul treno Brindisi-Lamezia Terme (Intercity 566). Centoventi minuti di ritardo. Centoventi minuti che, per chi deve prendere delle coincidenze, non sono semplicemente “due ore”: sono tutte le coincidenze saltate, tutti gli orari da rifare, tutte le possibilità di arrivare a destinazione che scompaiono una dopo l’altra. Nel mio caso, avrei dovuto aspettare ore e ore in stazione.

Ho avuto la fortuna che il mio fidanzato potesse venirmi a prendere. Non tutti hanno questa possibilità. E forse è proprio questo il punto che troppo spesso si dimentica quando si parla di trasporti guardando soltanto le tabelle: dietro ogni ritardo non c’è un numero, c’è una persona che deve andare al lavoro, tornare a casa, raggiungere un aeroporto, prendere un altro treno, assistere qualcuno o semplicemente arrivare dove aveva programmato di arrivare.

Il ritorno a Brindisi, due giorni dopo, è stato persino peggiore.

Dieci minuti di ritardo che diventano sei ore

La tratta Gioia Tauro-Lamezia Terme aveva accumulato una decina di minuti di ritardo. Niente di drammatico, apparentemente. Il problema era che quei dieci minuti potevano farci perdere la coincidenza con l’Intercity Lamezia Terme-Brindisi (Intercity 564). Abbiamo quindi chiesto alle controllore se fosse possibile avvisare l’altro treno e chiedere di aspettare qualche minuto.

Alla fine siamo saliti sull’Intercity. Ci siamo accomodati e abbiamo aspettato. Dieci minuti. Mezz’ora. Un’ora. Due ore.

Guasto alla linea.

Dopo circa due ore di attesa è arrivata la comunicazione del controllore: il treno era soppresso e fuori dalla stazione ci sarebbero stati dei bus sostitutivi. Perfetto, abbiamo pensato. Almeno, dopo due ore, si riparte.

Peccato che fuori dalla stazione non ci fosse nessun bus.

Da quel momento è iniziata una specie di teatro dell’assurdo. Il bus è in autostrada. Il bus sta uscendo dall’autostrada. L’autista non risponde. Tra poco arriva. Non si sa quando arriva. Aspettate ancora.

E mentre i passeggeri aspettavano, nessuno sembrava essere davvero in grado di dire loro che cosa stesse succedendo. Com’è possibile che, considerando quanti treni ritardino ogni giorno, non esista un piano di emergenza ad applicare nell’immediato per non far perdere ai passeggeri un’intera giornata per percorrere due regioni quasi attaccate come la Puglia e la Calabria?

È importante, però, dirlo chiaramente: la colpa non è delle ragazze del Customer Service di Trenitalia che si trovano a gestire situazioni del genere. Anzi. Sono probabilmente tra le persone che, in questi momenti, meriterebbero più supporto di tutte. Vengono messe davanti a decine di persone arrabbiate, stanche e spaventate e devono cercare di dare risposte che spesso non hanno nemmeno loro. E sappiamo quanto sia facile, in Italia, cercare il colpevole più vicino quando qualcosa non funziona.

Ma il problema non è la ragazza dietro il bancone. Il problema è il sistema che l’ha messa lì senza darle le informazioni necessarie per gestire una situazione del genere. La polizia, nel frattempo, consigliava ai passeggeri di prendere un taxi. E sì, viene spontaneo chiedersi: li paga Matteo Salvini?

Quando un treno viene soppresso, il problema non finisce sul binario

Alla fine alcuni passeggeri hanno rinunciato al viaggio. Altri hanno trovato soluzioni alternative. Altri ancora, semplicemente, non avevano alternative e sono rimasti lì ad aspettare.

I bus sostitutivi dei treni sono arrivati dopo circa tre ore. Anzi, erano due, salvo poi diventare sostanzialmente uno nel mezzo del percorso, quando ci si è accorti che, dopo tutte le persone che avevano rinunciato, trovato altri mezzi o preso altri treni, tutti i passeggeri rimasti potevano stare su un unico autobus.

Il risultato? Dovevamo arrivare a Brindisi intorno alle 16. Siamo arrivati alle 22. Sei ore. Sei ore per un viaggio che, sulla carta, avrebbe dovuto essere una normale giornata di spostamento.

E qui arriviamo a Matteo Salvini.

Perché il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti può raccontarci che l’Italia sta realizzando il più grande piano di investimenti ferroviari della storia della Repubblica. Può parlare dei circa 1.300 cantieri aperti, dei miliardi investiti, dell’ammodernamento della rete e dei risultati sulla puntualità. Il suo ministero lo fa regolarmente e, anzi, rivendica un miglioramento della puntualità dei treni, salita al 76% nel giugno 2026 rispetto al 69% dello stesso mese del 2025 (salvo dire di aver aumentato il limite per quando un treno si considera in ritardo).

Tutto questo può essere vero su carta, anche se ho percorso la tratta Taranto – Reggio Calabria innumerevoli volte dal 2018 al 2022 (causa relazione a distanza), e tutti questi ritardi, così pesanti, io non li ricordo. Anzi, a volte mi capitava persino di arrivare in anticipo di qualche minuto.

Ma soprattutto c’è una domanda che dovrebbe essere altrettanto legittima: come si misura il successo di un sistema di trasporto?

Perché se lo si misura soltanto contando i cantieri aperti, i miliardi stanziati e i chilometri di infrastruttura progettati, rischiamo di dimenticare la cosa più importante: le persone che ogni giorno utilizzano quei treni.

Il problema non è dire che non esistono investimenti. È chiedersi a cosa servano

Qui c’è una distinzione importante. Non è vero che sul sistema ferroviario italiano non si stia facendo nulla. Il MIT ha pubblicato proprio il 14 settembre il nuovo Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria 2027-2031, che definisce obiettivi e priorità per infrastrutture e mobilità ferroviaria e che è stato approvato con un decreto firmato dallo stesso Salvini.

Il problema è che tra il documento strategico e la persona seduta su un Intercity fermo per due ore esiste un abisso. Ed è quell’abisso che dovrebbe interessare maggiormente un ministro.

Perché puoi raccontarmi che stai costruendo una rete ferroviaria più moderna, ma io, passeggera, ho bisogno anche di sapere cosa succede quando quella rete si rompe. Chi mi informa? Quanto devo aspettare? Come raggiungo la mia destinazione? Chi organizza il trasporto sostitutivo? Perché devo essere io a scoprire che il bus non è ancora arrivato? Perché devo cercare una soluzione alternativa dopo aver acquistato un biglietto per un servizio che avrebbe dovuto portarmi da A a B?

Non è una questione di pretendere che non esistano mai guasti. Un guasto può succedere (magari due in tre giorni, no). Un incidente può succedere. Un lavoro sulla rete può creare disagi. Lo stesso Salvini ha sostenuto che un numero così elevato di cantieri comporta inevitabilmente disagi temporanei e che servono a recuperare ritardi accumulati negli anni. Ma una cosa è un guasto. Un’altra è il modo in cui lo si gestisce.

E mentre noi aspettiamo, Salvini parla di altro

È questo, forse, l’aspetto più irritante. Perché mentre i passeggeri sono fermi nelle stazioni, mentre le coincidenze saltano, mentre i treni vengono soppressi e mentre si aspettano autobus sostitutivi che sembrano quasi una leggenda metropolitana, il dibattito politico sui trasporti continua spesso a concentrarsi sulle grandi opere.

Il Ponte sullo Stretto, naturalmente, è una delle priorità rivendicate dal ministro (oltre alla famiglia nel bosco, Roggero, immigrazione, Milan…). A luglio Salvini ha ribadito l’obiettivo di realizzare l’opera definendola strategica per il sistema dei trasporti e per gli spostamenti di milioni di persone (ricordiamo che in Sicilia i trasporti ferroviari sono messi persino peggio di Puglia e Calabria).

Ma forse, prima di pensare a come rendere più rapido un viaggio attraverso lo Stretto, sarebbe il caso di chiedersi perché oggi un viaggio ferroviario lungo la dorsale meridionale possa trasformarsi in una giornata intera passata tra treni fermi, stazioni e autobus sostitutivi.

Non c’è niente di particolarmente avveniristico nel pretendere che un treno parta, che arrivi e che, quando qualcosa va storto, qualcuno sappia spiegare ai passeggeri che cosa sta succedendo. È il minimo, caro Salvini.

Non servono solo nuovi binari: servono risposte

La politica dei trasporti non dovrebbe essere soltanto la politica delle inaugurazioni, dei rendering e dei grandi numeri. Dovrebbe essere anche la politica delle emergenze, delle informazioni ai passeggeri, delle coincidenze, dei collegamenti sostitutivi e dei rimborsi. Perché un sistema efficiente non è quello in cui non accade mai nulla. È quello che, quando accade qualcosa, riesce a limitare i danni e a non lasciare centinaia di persone abbandonate a se stesse.

Un ministro non deve essere l’autista del treno, deve essere quello che si assicura che il sistema funzioni. E quando non funziona, deve essere quello che si pone il problema di capire perché e come evitare che la stessa cosa accada di nuovo.

Alla fine, la domanda è molto semplice

Il mio viaggio del 17 settembre è costato 120 minuti di ritardo.

Quello del 19 settembre, tra una coincidenza mancata, un treno fermo, una soppressione annunciata dopo due ore, un bus sostitutivo fantasma e altre tre ore di attesa, è costato circa sei ore della mia giornata.

Non pretendo che Matteo Salvini conosca la mia storia. Non pretendo nemmeno che possa sapere che quel giorno io ero su quel treno.

Pretendo però che conosca il problema.

Perché non sono io il problema. Non sono le ragazze del Customer Service. Non è nemmeno necessariamente il controllore che comunica una soppressione dicendo che i bus ci aspettano fuori. E non è il singolo macchinista che si trova davanti a un guasto.

Il problema è un sistema nel quale il passeggero, quando qualcosa va storto, troppo spesso finisce per essere l’ultimo a sapere che cosa sta succedendo.

E allora sì, Matteo Salvini può continuare a mostrarci i numeri dei cantieri, gli investimenti e i grandi progetti. Può ricordarci che la puntualità media è migliorata. Può rivendicare il lavoro fatto dal suo ministero. Ma dovrebbe anche avere il coraggio di guardare il passeggero seduto su un Intercity fermo per due ore e chiedersi se quel 77% di puntualità racconti davvero tutta la storia.

Perché quando sei tu quello seduto su un treno che non parte, con una coincidenza persa e nessuna informazione su come tornare a casa, il 77% non ti porta a Brindisi. Un treno sì.

Novanta minuti di ritardo per un viaggio che, sulla carta, ne dovrebbe durare 70. E c’è gente che oggi si è svegliata alle 5 per arrivare in orario al lavoro.

Ma tranquilli: noi pendolari oggi ci siamo presi una bella “pausa” dal lavoro.

Tra una sosta e l’altra abbiamo avuto… pic.twitter.com/kpk1soBl3r

— Dario Carotenuto (@Dario5S) September 18, 2026

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